WRX S4 STI SPORT 後期型 試乗
2019年11月に納車したWRX・S4・STI SPORTに試乗させていただきました。
写真の大型リヤスポイラーはオプション設定が無く、デーラーにて別途注文し取り付けして頂いたそうです。
WRX・S4・STI SPORTの主な特徴は、ビルシュタイン・ダンプマチック2と言うサスペンションとステアリングギアボックスには、取付け剛性を高める高剛性クランプスティフナーを採用している。
タイプ・RAやSシリーズの様な剛性向上パーツは取り付けされていない。
ビルシュタイン・ダンプマチック2の特徴
ビルシュタイン・ダンプマチック2ですが、これは以前試乗させて頂いたレヴォーグ・STI SPORTのものと雲泥の差がある感じがしました。
乗り心地が更に良くなっていて驚いたのは巡航とコーナーリング時の安定感が大幅に向上している点です。
恐らく前期後期で減衰とバネレートセッティングが異なっている事も手伝っていると思いますが、S4 STI SPORT 後期型のビルシュタインはものすごく乗り心地が良いのとバネレートが少し高くなっているのかちょっとしたコーナーリングではダンパーが縮まない？伸びない？という感じで、高速サーキットじゃないとこの足の素晴らしさがわからないかもしれないと思いました。
速度が比較的高いのでカーブの内々を意識したラインを取ろうと思ったら、ハンドルを切るとノーズが思った以上にイン側に入ってしまう感じでしかもさすが沈まない。サスが硬いのではなくこんな速度じゃまったく沈まない印象です。
加速
FA20ターボエンジンの加速は強烈なのだが、STI SPORTシリーズにはスポーツリニアトロニックと言うCVTが搭載されていて、これがまたほぼMTの様な感じでリニアにトルクが掛かる印象で
その加速力はWRX・STIを凌ぐ(0-100km/h位まで)かもしれない。
また私は試していませんがS4には「ローンチコントロール」と言う設定回転数からの発進と同設定の回転数でシフトアップする裏メニューもあり、S#モードでは8速クロスレシモードに切り替わるそうです。
WRX S4 STI SPORT 後期型 まとめ
アイサイトのACCと言う自動追随等も試させて頂いたのですが、市内だと先行車が頻繁に車線変更するので追随が解除されてしまうなど実力を体験できませんでした。
オーナー様曰く高速道路なら十二分に楽する事ができるよと仰ってました。
STI SPORTも前期型のGTも基本的に車のパフォーマンスは同じなのだが、後期型のビルシュタイン・ダンプマチック2の出来栄えが素晴らしく、これがスバル車かと思うほど乗り心地が良いです。
見た目や内装等はやはりこちらの方がスタイリッシュ&高級感は高く、もしもS4を買おうかなとお考えなら少し予算足してSTI・SPORTグレードを検討頂くのもありだと思います。
WRX S4 GT 前期型 試乗
2014年8月30日にディーラー正式デビューした”WRX S4″のGTに試乗させて頂きました。実車のインパクトはやっぱり兎に角かっこいいの一言です。営業の方が車を車庫から回してきていただいたのですが結構な威圧感もあり最初に私の前に現れた時”いかついクルマやな～”なんて思っていたらS4だったのです。カラーがブラックだった+夜だったので余計に威圧感を覚えたのかもしれません。
記念に私のGVBと隣にS4のGTを並べて写真を撮影させて頂きました。ちょっとS4の方が幅広く見えます。
とりあえず乗ってみた感想を先に書いてまいります。
すごい静か
歴代のインプレッサはどちらかと言うと外からの音が結構中に入ってくるのでどちらかと言うと車内の静粛性が無かったのですが、このS4はものすごい静粛性に長けていて普通走行時殆ど外の音は中に入ってきません。またタイヤ音もマフラーの排気音もエンジンルームのエンジン音も殆ど聞こえてこないです。BRZの様なスポーツカーを意識したサウンドクリエーターは搭載無し。
視界がとても広い
EyeSightシステムを車のルームミラー付近に装備するのですがまったく気にならず広い視界を確保。カメラのアングルが悪くてイメージわかないと思うのですが、ピラー特に右側の死角がとても少なくなっています。もちろん全面的に視界広々でGVBと比較にならないほど目視出来る範囲が広く取られてます。
インパネの視認性
二眼レイアウトのインパネを採用し今までの様にど真ん中タコメーターではなくなったので回転数情報と速度の情報の視認性はどうなのかと言うと、見やすいの一言です。真ん中の液晶はEyeSiteの情報と燃費情報を常時表示しているので少し気にはなりますが、今なんキロなのか？回転数は？の情報は非常に大きなアナログメーターで視認性は抜群で一目見てすぐにそれらの情報を得ることが出来ました。
乗り心地
乗り心地は最高です。すごくソフトなバネレート的な感じで突き上げ感は殆どありませんでした。しかしソフトだからと言ってへなへなふにゃふにゃな感じではなくソフトな乗り心地ではあるものの路面にしっかり吸い付いている感じは非常に高いです。段差のバウンドしてもそれを素早く逃してくれていると言う感じでしょうか。大きな段差等車の姿勢が崩れそうな大きなショックがあった場合はガツンと踏ん張るような場面もあり本当に路面にくっついて離れない感じで安心感の高い味付けになってます。
ハンドリング
法定速度の範囲内での話なのですが、これはGVB乗りから言わせて頂くとすっごいよく曲がります。GVBもGDBやGDAユーザーさんから言わせるとよく曲がると言うのですがそれよりもS4はさらによく周ります。低中高速のコーナーでノーズが積極的にコーナーの出口を向いてくれます。大きく回るカーブそれにちょこまか細かく回る必要がある路地等や交差点でも本当によく曲がってとても運転が楽です。またD型のステアリングも十字十分の握る場所に凹凸が付いているのでしっかりハンドルを握ることが出来ぐるりと回す場面でもD型でもハンドルが小さいので違和感なく取り回すことが出来ます。
車幅の感覚
車両幅感覚はGVBと同じオーバーフェンダーを採用するフォルムですので正直な所、車庫入れの時は最初は苦労するかも知れません。前後かなりフェンダーが出ているので気を使います。ノーズ部分は然程車両感覚を掴むのには難しくはないと思いますまた車幅イメージは何故かスバルの車は結構掴みやすいです。つまり運転しやすいと言うことでしょうか。
エンジンフィーリング
試乗車とは言え人の車で無茶はしないと言うポリシーがあり、また走行距離200kmしかなかったので余り回しすと車が可哀想なので3000回転を超える加速は試しませんでした。普通に街乗り感覚でのエンジンフィーリングの感想ですが、ものすごく下からフラットに回ってくれます。CVTなので踏み込んだ時は一瞬ラグはあるもののふわっと加速する感じでSTIの様に”ドカン”と言う加速すると言うイメージでは無かったと思います。ただ3000以上回してないので3000回転を超えてパワーバンドに入った時はやっぱり”ドカン”と加速するかもしれませんと言うかすると思います。でもとりあえず街乗りに関してはまったく問題はありませんし気持よく運転できます。また知らない間に結構な速度がすぐに出てしまいます。後、CVTなのですがアクセルを離すとエンジンブレーキが掛かる感じがありました、なのでAT独特の空走する感じが余り無いと言うかMT乗りからすれば怖い空走する場面が無くて安心できます。
ブレーキ
ブレーキは兎に角効きます。エンジンには負担にならないので時速50kmから思いっきり交差点の赤の時を狙って停止線めがけて突っ込んで見たのですがものすごいブレーキは効いてくれます。ブレンボでは無いのにこんなに効くとは素晴らしいブレーキング性能を持ちます。もしかしたらEyeSiteが補助的に何かの動作をしているのかもしれませんが信頼性の高い減速性能を持つブレーキを搭載。
マニュアルモード
マニュアルモードも少し体験してきました。Dレンジから右側にシフトノブを倒すとマニュアルモードに切り替わり、ハンドル下のパドルシフトでシフトアップシフトダウンを行うことが出来ます。まずシフトダウンは衝撃が少ないシフトダウン操作を行えます。ロックアップと言うか無理のない回転数なら指定のギアで走行する事が出来るのですが非常に低い回転数や非常に高い回転数の時はシフトアップかシフトダウンしか出来ない設計になってます。マニュアルモードはインパネ真ん中の情報を元に操作しなければならない。写真の様にシフトインジケーターに今何速かの表示があり▲上向き三角表示ならシフトアップできる▼下向き三角表示ならシフトダウンできると言う印です。両方の印が出ているならアップもダウンも可能な領域ということになります。
シフトインジケーターは写真の”2″と表示されている場所がシフトインジケーターです。パドルシフトは右のハンドルしたがシフトアップ、左のハンドルしたにシフトダウンのスイッチがあるので上に引く感じでシフトチェンジする事が出来ます。
マニュアルモードですが回転数があわないと自動的に回転数のあうシフト位置に切り替わります。例えば3速で減速から停車した場合は自動的に1速に切り替わります。
コストパフォーマンス
WRX S4の価格は2.0GTで3348000円と2.0GT-Sで3564000円（8%税込価格）です。EyeSiteの値段を考えても（レヴォーグ価格参照、約11万円と言うところです）余りお買い得感はあるとは言えないです。2.0GT-Sはビルシュタインダンパーを入れているのでこれを20万円の価値があると考えると2.0GTからの価格差は納得行くのですが基本車両価格が高いです。
私の買ったGVBは356万円（消費税5%）でしたので、それを考えると比較しやすいのでは無いでしょうか。ただ値引きですよねなんとか2.0GTでジャスト300万まで値引き出来れば+ずっとスバルを乗り続けるこれを三年後五年後下取りに出す事を考慮すればスバルは下取りがとても良いのでそれでなんとかコストパフォーマンス的には見合うものになると個人的には思います。
GVBを買う時に270万円前後したGDAの2005リミテッド仕様（資料はGooのものです）は、5年乗って走行が17000km前後で135万円で下取りしてくれました。GVBはC型が出たばっかりだったので値引きは10万円でした。
WRXを狙う時期としましては12月か3月の決算時期付近に一度当たりを付けて最大値引きを引き出す交渉をしてみてはどうでしょうかと思う次第です。ちょっと高いな～と思いますが個人的には乗っていてとても楽しい車だと思いましたし買って後悔しない車だとも言えます。EyeSite3ですごく安全な車ですので免許取りたての子供さんやお孫さんへのプレゼントには最適な車だと思います。
「４WDは曲がらない」というのは半ば定説ですが、「路面に吸い付くような」コーナリングを実現するとは、S４GTはスバルの技術の結晶が集結した1台と言えましょう。
GVBと同格車体なので車重はそれなりにあるとは思います。
アンダーステアは発生しつつも、それを低重心で定評がある水平対向を軸として、最新のハンドル機構や電子媒体で「曲がるクルマ」へ熟成させているのでしょう。
比較的低回転域からトルクが発生するのも魅力ですね。
スバルの水平対向式は高回転域でのパンチ力が特徴ですが、それを求める人以外はやはりフラットな出力が良いかと思います。
・・・・またまた追筆失礼します。
「No Signal～」の表示は、今のところ出ません（最初だけだったのか）。
モニター表示は粗いながらも安定しています。
いろいろ格闘しているうちに、この自作PCを購入した当時のNvidia関係のドライバーはアンインストールしました。
それも関係しているのでしょうか。
ともあれ、まだ頑張ります（今日はもう寝ますが・・・）。
かげまるさんも、どんどんアップして下さい！！
ご迷惑でなければ、こちらも不調のPCではありますが、「感想文」を投稿します。
こんにちは、パソコン調子悪いのにコメント感謝致します。(^^)
ほんとですよね4WDのコーナーリングにつきましては余り良い評判は無かったのですが、どちらかと言うとドアンダーを嫌う向きがありましたので。
ただその辺は仰るとおりスバルのADW技術+コンピュータで四輪を制御向上ですごく曲がる車に仕上がったのだと私も思います。
今回この車もレガシィとレヴォーグと同じFB20ターボを搭載しているのですが直噴のお陰で3000回転以下でもスムーズに発進する事が出来ます。むしろ意識してないととんでもない速度まで到達してしまうので踏むとどうなるのか逆に恐ろしかったりします。上は恐らくとんでもないパンチ力を持つのではないでしょうか。ただこれもCVTとの兼ね合いとなるのでもしこれがMTだと下が出ないなどの問題もあるのかもしれません。
パソコンの不調ですが早く治るといいですよね。またメール頂ければ一緒にトラブル解決考えさせて頂きたいと思います。
車の記事いろいろアップしますのでまた是非読んでくださいね。
今世の中で不足している試乗レポートはS4のパドルシフトのあんばいでしょうね。
MT乗りの人によるMTとの比較というのが大変貴重に思えます。なぜなら、パドルシフトは殆ど使われないと思われるからです。マニュアル感が欲しい人はMTにするでしょうから。しかしながら、今回のS4のパドルは8段か、７段ですよね。ここまであるとポルシェじゃないですけど、クラッチつなぎが無い分、パドルのほうが小まめにシフトする醍醐味あるんじゃないかな、という意見も。。。
S4の最大の関心事はCVTなのにどんな風にパドルシフトされるのか？（”なんちゃってマニュアル”感を意図的に作っているのであれば、実際とは別にドライバーがマニュアル感を感じられるか？）ですね。もしこれが上手くできていれば、マフラー音もいわゆる「無段変速」的な回転数の増減ではなく「階段状」のテーストも出せて、ひいては排気音のメリハリ、楽器の音階のようなバリエーション、も期待できるでしょう。
この辺のレポートがあると、S4の別の魅力が発見出来るかもしれません。