BMWの最新コンパクトEVカーi3（公式ページリンクhttp://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/i/i3/2013/showroom/）がついに発売開始。近未来的な斬新なフォルムで人気のイカリングインテリアグリル的なフロントグリルとテールデザインはすごくインパクトがありかっこいい感じもするのですが可愛くあるフォルムでもあり女性に人気も出そうな車です。斬新的な車なのですがEVカーなのでおとなしい感じのスペックなのかなと思って主要諸元のカタログスペックを見てみるとなんとなんと車重1260kgに対して出力は170馬力でトルクがとんでもなく強く25.5kg.m最大トルクを誇るモーターエンジンを搭載するのです。
25.5kg.mトルクと言えばスイフトスポーツ車重1000kgの16.3kgm、マツダのロータリーRX-8車重1300kgの22.0kg.mを上回り話題のレヴォーグFA16車重1500kgに対して25.5kg.mと同じトルクを発揮するのです。しかも100回転から最大トルクをだす恐ろしいスペックを持ちます。
車は馬力重視とされがちですがその馬力がどこの回転数で出るかによってコントロールする事が難しくその回転数を維持する事も難しい、意外とトルクに頼る事が殆どです。それがi3はわずか100回転から最大トルクが出ると言うことは何処からでもフルパワーを使えると言うことを意味するので下手にアクセルを踏み込むとスーパーオーバーステア（ドリフト状態）になると思います。（i3はFRです。）
BMW i3のスペック
- 車両サイズ（全長×全幅×全高） 4010×1775×1550mm
- ホイールベース 2570mm
- フロントトレッド幅 1575mm
- リアトレッド幅 1560mm
- 地上最低高 110mm
- 車両重量 1260kg
- 5ドア
- 定員 4名
- モーター型式 P250型
- 交流同期電動機
- 定格出力 75kW
- 最大出力 170馬力/5200回転
- 最大トルク 25.5kg.m/100-4800回転
- 駆動方式 FR
- バッテリー リチウムイオン電池 1個（96セル）
- 電圧 355V
- 容量 60(1h)
- 総電圧 396.6V
- バッテリー容量 21.8kWh
- JC08モード燃費 98km/1Wh
- 満タン充電走行可能距離 229km （全部電気なので走行距離はJC08理論値より少なくなります）
- フロントサウペンション ストラット式
- リアサスペンション マルチリンク式
- フロント/リアブレーキはそれぞれベンチレーテッド
- タイヤサイズ 155/70R 19
- ホイール 19インチ5J BMWiスタースポークスタイリング427
スペックを見ただけではなんとも言えないのですが170馬力で22.5最大トルクでタイヤが5Jと細いのでこのパワーを受け止められるのかが疑問。その辺はドライブアシスト機能で補えるのかまずはドライバーアシスト機能を見てみたいと思います。
ドライバーサポート機能
i3にはドライビングアシストプラスと言う機能が標準装備されるそうです。車に搭載されたカメラで走行状態を把握して適切なクルーズコントロール（0から140kmで設定可能）と衝突の危険がある場合自動的にブレーキで減速する機能を持ちます。但し60kmまでの速度での範囲。
これなら0kmからの加速時に車のコントロールを失う事もなさそうですよね。
後は車庫入れや縦列駐車を行うときのPDCパークディスタンスコントロールを装備します。液晶モニターに車を上から見た視点で車庫入れと縦列駐車をアシストします。もちろんこすったりぶつけたりする危険がある場合は警告で知らせてくれます。
i3のスタイル外観
フロントグリルにイカリングの様な光るLEDイルミネーションが施されていて強いインパクトを受けます。EVなら大人しめのデザインだと考えていたのですがすっごいレーシーなフロントグリルデザインとなります。しかもボンネットは走り屋が好きなカーボンチックなブラックボンネットです。（ボディーは実際カーボンです。）
写真で見るイメージと実際見るイメージが異なると思います。車高が110mmしかないので乗る感じはBRZより低いかも。19インチホイールなので目線的にはそう感じないかもしれないです。
サイドから見ると3ドアハッチバックにも見えるのですが内装でみてもらえるのですが実は観音開きの5ドアです。
テール回りはなんだか怒っているようなテールランプ回りでハッチバック部分がブラックからーと言うなんとも走りそうなスタイルをしています。
内装
観音開きの5ドアなのですが後部座席がやや狭いイメージを受けます。
運転席と助手席はシートはごく普通のホールドしてくれそうなシートなのですがヘッドレストが高くてここだけ見るとレーシングカーの様です。
トランクスペースは後席よりも広い感じです。ハッチバックの強みでかなりの荷物が乗りそうです。
後席は倒し込めるのでさらに大きな荷物を載せる事が可能です。
キャビンは意外とモダンな感じです。木の色の様なエコを感じさせるいろ使いです。
助手席と運転席の中央のダッシュボードの上にスマホ連動のナビが装着されます。
運転席これは左ハンドルEU仕様です、正規ディーラーモデルは右ハンドルとなります。見た感じ普通なのですがハンドルの大きさが非常に小さいのがわかります。おとなしめのデザインなのにハンドルが小さい。10インチ前後の液晶ナビサイズと比べてみてもハンドルが如何に小さいかがわかると思います。
i3標準のスマホ連動ナビです。BMW i リモート Appアプリでi3に乗車してなくても状態の把握充電をリモートする事が出来ます。用途としましてはスマホで検索したドライブルートをi3のナビに転送したり、後続可能距離を地図を見ながら把握したり充電スタンドの目安も把握しやすいので長距離ドライブの予定がたてやすくなります。また今のバッテリー残量を確認と充電の予約とあとは暑い日や寒い日に事前にエアコンを動作させる事が出来ます。
足回り
重たいバッテリーは床下に配置されモーターもFR駆動直結となるので重心が非常に低いと思われます。それらを支えるのはフロントストラットとリアマルチリンク式サスペンションとなります。
19インチアルミホイールと少し見え辛いですがディスクとブレーキキャリパーの写真です。少しディスクが小さいようにも思えますがホイールが大きすぎるので小さく見えてしまいます。
充電
i3は自宅でも充電できるのですがBMWが指定する専門スタッフが取り付ける電気設備が必要になります。
自宅に充電設備がない場合は最寄りの充電スタンドで充電します。自宅充電時間はバッテリーレベル0から満タンにするまで7から8時間が目安です。充電スタンドの急速充電を使うと30分で80%充電する事が出来ます。備考、急速充電はバッテリーを早く痛めるので余り多用しない方がベストです。
家庭用充電料金の目安。東京電力従量電灯料金、関西電力従量電灯Aを目安に計算すると（基本料金込で計算、1円以下切り捨て計算します。）
0kWhから満タンにする電気料金x21.8kWh（i3のバッテリー容量）ですので
東京電力であれば8kWhまでの基本料金230円必要で、9kWh以降19円となりますので残り13.8kWh文は262円となります。合計約492円で満タンの充電が可能となります。
関西電力であれば基本料金最初の15kWhまでは343円、残りの6.8kWhは15kWh超過120kWhまでとした場合1kWhの料金は20円ですので136円。合計約479円で満タンの充電が可能となります。
i3の感想
EVカーなのにカーボンを使ったボディーで非常にライトウェイトだと思います。しかしバッテリー容量が大きいわりには航続距離が短い、エアコンも送風もパワステもヘッドライトもウインカーもブレーキランプも全部電気なので致し方がない。にしても細部がすっごいレーシーなのでこれはGVB乗りの私からみても非常に魅力的です。
レーシーな証拠として最新レクサスSUVですがNX200tターボの時速100kmまでの加速時間は7.4/秒に対してi3の加速力はなんと0-60 km/hを4秒以内で到達、100 km/hまではわずか7.2秒と言う事です。やっぱり恐ろしい加速力持つのですね。すごいです。
軽量でありながら充分なトルクを持ち合わせ、それをほぼ起動時から最大発揮できるとは驚愕のスペックですね。
とてつもない加速性能である事は想像に難くありませんが、こうなるともはやガソリンエンジンの出る幕がなくなってしまいますね。
これを皮切りに、魅力あるEVの開発が飛躍する事を願っております。実用性のみならず、「趣味性」もある程度兼ね備えていないと販売も促進されませんし、それが開発進行にも影響が出てしまいます。
ただ、EVの起動トルクの凄まじさは、逆に気をつける必要があるかもしれません。
AT車でアクセルとブレーキを踏み間違えるという事故が高齢者を中心に起きていますが、発進時から最大トルクを発揮するEVではガソリンカーよりも事故の度合いが大きくなる可能性が考えられます。
余談ですが、GC8でも少し恐怖を覚える体験をした事があります。
傾斜地で停めていた時の事ですが、前下がりのため安全処置の目的でバックギアに入れて車を離れました。
しかし、戻ってきた時にはバックギアに入れていた事などすっかり忘れており、そのままエンジンを掛けてしまいました。
「ドンッ」という凄まじい衝撃と共に、車は後方にすっ飛んで行き、もう少しで壁に直撃するところでした。
もちろんサイドブレーキは掛けていたのですが、それをものともしませんでした。
咄嗟にクラッチを踏み難を逃れましたが、低速トルクがあまりないと言われるGC8でもこの状態なので、起動トルクが充分なEVならば間違いなく事故になっていたと推察されます。
（極太低速トルクのランエボでも同様でしょうか？）
なので、アクセルワークに関してはガソリンエンジンよりも注意を払う必要が出てくるかもしれませんね。
こんにちは、何時も記事読んでいただいてありがとうございます(^^)
そうなんですよ、100回転から最大トルクを発生させるモーターってすごいです。起動してすぐですしヘタをしたらアクセルに足を載せた時点で最大トルクですものね。正直な所この車に出足で勝てる気がしないです。
見た目はおとなしい感じなのですが、実際問題車高低いですしハンドル小さいですしバッテリーが巨大なのにライトウェイトなのでスポーツ的な印象が強かったです。i3を皮切りにEVスポーツの開発競争が激化するかもしれないですよね。
しかしスペックを見れば見るほどEVのトルクはほんとに凄まじい物があるので少し気をつけなければならないのかもしれないですよね。
あ、それありますよね。バックギアに入れたのを忘れて思わずセル回すこと私もよくあります。セルの電気モーターでも結構動きますものね。壁にぶつからずで本当によかったですよね。やっぱり電気モータのトルクってをれを思い出すと凄まじい。それを思い出したらEVに試乗したくなりました。ランエボも極太トルクは別格だと思うのですが。何れにしてもアクセルワークはガソリン車とはまったく異なるフィーリングなのでしょうね。一度乗ってみたいです(^^)