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2リッターターボからステップアップならロータス・エキシージの3.5リッタースーパーチャージャーがお勧め

一般的な庶民が乗れるスポーツカーと言えばインプレッサかランサーエボリューションが思い浮かびますが、2リッターターボの加速力って限界があって過去ににバトルした事があるマセラティ等の大排気量のトルクには足元にも及ばない。しかし大排気量車となると車重が重たくなってコーナーリングではかなり不利な状況となってしまいます。3リッターターボのマセラティギブリで車重が1950kgにもなってしまいます。これではいくらパワーがあっても特にダウンヒルではパワーを生かし切れずコーナーリングももっさりして軽四に抜かれてしまいます。なので軽量で大排気量でパワフルな車を今度は狙ってみたいななんて思いつつ今日は3.5リッタースーパーチャージャーエンジンを搭載且つ車重がわずか1180kgしかない「ロータス・エキシージ」を紹介してみようと思います。

はっきりって実用性は無いものの走りに関してはこの車ならヒルクライムなら負けることは無いだろうと思うスペックを持ちます。排気量3456ccの6VDOHCスーパーチャージャーのエンジンを装備し最高出力350馬力を発揮車重はわずか1170kgから1190kgとシビックタイプR(FD2)よりも軽量なのです。しかも純正の足回りで地上最低高がわずか125mととても低く走るためだけに作られた車なのです。車両価格は若干高目の9558000円(エキシージグレードSの価格。)なのですが、後々自分でホイールやタイヤブレーキ周りにエアロ組むことを思えば純正でフルエアロにチューニングダンパーとAPレーシング製4ポッド対向キャリパー+ベンチレーテッドドリルドディスクユニットが組み込まれ高剛性シャーシを身にまとって居るので後々チューニングする必要も無いことを考えれば逆に安い買い物でもあるものと思われます。

ロータス・エキシージ

3.5リッターカーで何故車重が軽いのかはオールグラスファイバーボディ(FRP素材)を採用するからなのです。シャーシーは高剛性且つ軽量ロータス製オールアルミモノコックを採用するので1200kgを切る超軽量を実現。

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2シーターながら車幅はミラー部分除いて1800mmあるので大人2名なら狭さを感じない。

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横から見たら普通にGTレーシングカーの様です。

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派手では無いが小ぶりのGTウィングがとてもよく似あってます。車本体が派手なのでそう見えないだけなのかもしれません。

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マフラーは真ん中一本出し。動画を見る限りレーシーなサウンドだが五月蝿くもないおしゃれなマフラーサウンドを奏でます。ディフューザーもバッチリ決まっています。

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フロントとリアにそれぞれ332mmドリルドディスクブレーキ。キャリパーはフロントとリアにそれぞれAP制4ポッド対向を装備。装着タイヤは標準でP-Zero Corsaハイグリップタイヤが装着されます。

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ドアは軽量化の影響か若干むき出し感が有ります。

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内装もお世辞にも綺麗とは言えない。むき出し感があって走り屋さんの車の中の様です。

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主要諸元

  • 全長x全幅x全高 4080×1800×1130mm
  • ホイールベース 2370mm
  • トレッド幅 フロント/リア 1499/1548mm
  • 地上最低高 125mm
  • ハンドル 右
  • 定員 2名
  • 重量 1170kg-1190kg *1
  • エンジン 2GR-FE
  • DOHC6気筒VVT-i + スーパーチャージャー
  • 総排気量 3456cc
  • 圧縮比 10.8
  • 内径x行程 94.0×83.0mm
  • 最高出力 258kW(350ps)/7000回転 *2
  • 最大トルク 400Nm(40.8kg.m)/1600-2500回転
  • 燃料噴射装置 電子制御
  • 駆動方式 FR
  • 燃料 ハイオク
  • タンク容量 40L
  • トランスミッション 6AT / 6MT
  • サスペンションフロント 単筒式ビルシュタイン制ダンパーダブルウィッシュボーン式
  • サスペンションリア 単筒式ビルシュタイン制ダンパーダブルウィッシュボーン式
  • ブレーキフロント ベンチレーテッドドリルドディスク
  • ブレーキリア ベンチレーテッドドリルドディスク
  • 純正タイヤサイズフロント 205/45 ZR17
  • 純正タイヤサイズリア 265/35 ZR18

*1、「エキシージ S」の車重は6MTが1180kg、6ATが1190kgとなります。「エキシージ S ロードスター」の車重は6MTが1170kg、6ATが1180kgです。

*2、ECUスタンダードモードで走行中6000回転で最大出力350psに達します。

大パワー軽量でもオーバーステアは大丈夫か?

大パワーを持つ車だと心配なのはオーバーステアですよね。パワーをかけ過ぎると後輪が空転してコントロールを失う挙動が出る場合もあるのですが、そこはやっぱり21世紀の車らしくしっかりとしたトラクションコントロールを実装するので大丈夫です。ただ過信は禁物。

ダイナミックパフォーマンスマネージメント(DPM)を装備しドライバーの安定操作を補助してくれます。

コーナーブレーキコントロール(CBC)、ドラッグトルクコントロール(DTC)、エレクトロニックディファレンシャルロック(EDL)、トラクションコントロールシステム(TCS)、エレクトロニックスタビリティーコントロール(ESC)、アンチロックブレーキシステム(ABS)、ハイドロリックブレーキアシスト(HBA)、エレクトロニックブレーキディストリビューション(EBD)、アンダーステアレコグニション

「2リッターターボからステップアップならロータス・エキシージの3.5リッタースーパーチャージャーがお勧め」への4件のフィードバック

  1. ラリー大会で世界を席巻するランエボやインプレッサは比較的軽量且つハイパワーであり、立ち上がりの鋭さが売りとなっております。
    まさしく峠を走破する車種の代表格ですが、エキシージのスペックを目の当たりにすると、「エボ・インプの出る幕がないかも」と危惧させられてしまいます。

    3.5Lの排気量を誇るので、クライムではエボ・インプも引き離されそうです。
    また、軽量ボディーと剛性が確かな足廻りとの組み合わせで、ダウンヒルではシビックタイプRやAE86をも凌駕しそうですね。
    (場合によっては、リッターバイクも置き去りにしてしまう可能性も考えられます)
    日本特有の狭員峠でも適合する事は、今回の諸表を見る限り想像に難くありません。

    品のない言い方ですが、当車は「金の掛け方が違う」と言うしかありません。
    GC8や初期エボが「軽量ハイパワー」と言われますが、それは開発当初「衝突安全性」の厳しい基準がなかったという側面があります。
    高剛性の素材を採用した上で軽量化を実現しているので、単純な「肉薄の軽量化」ではありません。

    さんざん悩んだ結果、軽量ハイパワーのGC8を購入しましたが、GC8の不足点をエキシージが全て実現しているような気がします。
    エキシージを運転する事は今後も叶わないとは思いますが、今回の解説で当車の凄みが伝わって来ました。
    「2Lターボは出力バランスが良い」と永らく思い込んでいましたが、大排気量車の余裕の走りは2L以下では実現できないものです。
    片側2車線の長い直線道路を走っている時、私のGC8が唸りをあげているのに対し、Z35が余裕をもって並走しているのには愕然としました。
    Z35が本気を出せば、あっという間に置いていかれたと思います。

    エキシージは、直線はもちろん峠でも実現しそうで恐ろしいですね。

    1. ホントですよね、この車は現在存在する2Lターボの弱点を全て補ってくれていると私も思います。

      しかしながらお金が相当額必要になるので、私達一般庶民から見ると現実的ではありませんが。

      理想とするならこのスペックが合致します。本当に素敵な車だと思います。

      2Lターボもはっきり言って速いですが、大排気量の加速力は正直トルク感が全然違うので下から上まで「すっと」加速するのが目に見えて違います。

      先日NSXに試乗させてもらったのですが下から上までトルクフルでした。2L車ではありえないトルクを持っててとても乗りやすかったです。

      Z35のお話とてもわかります。EJ20も速いですが大排気量はそれを余裕で上回りますものね。その悔しいと言うかもっと欲しいと思う場面の馬力とトルクは大排気量しか実現できないなんとももどかしいい場面が時々ありますものね。

      エキシージはその全てを実現してくれる車なのですが、ネックは価格。これがせめて500万円未満程度なら・・・考えが甘いですね(^^ゞ

      1. かげまるさん、返信ありがとうございます。

        追伸させて下さい。
        今回のエキシージの解説を読んだ時に、当車に対する羨望はもちろん、GC8に対する「心残り」が顕在化しました。

        それは、「GC8を購入するのならば、もう少しこだわった方が良かった」という事です。

        GC8の購入決断時に車に詳しい周囲は、「せっかく出費するのならばS204」という声や、「いくら26,000Kmという低走行車とは言え、経年劣化を考えると少なくともGDB」という意見も挙がりました。
        それらの意見を押しのけて現在所有しているGC8を購入した訳ですが、せっかくGC8購入にこだわるのならば、「2ドアのType-Rにすれば良かった」という思いです。
        帰省時を除いて、普段は私一人しか乗車せず、しかも大きな買い物もしないので、4ドアの実用性はあまり必要ありません。
        (実は、インプレッサ購入欲求の芽生えはそれでした。レガシィに乗っていた時に、「普段自分自身しか乗らないのに、ツーリングワゴンははっきり言って持て余し気味」と感じた事が、結果的に後のインプ購入に至る事になりました)
        2ドアの方が高剛性であり、GC8購入元店舗の担当者の方のお話では、「Type-Rの方がブレーキ性能が高い」との説明でした。
        結局、現在のGC8購入後にブレーキ性能に不足を感じ(決してヘタっていた訳ではなく、出力と制動のアンバランスがどうしても拭いきれなかった)、制動能力向上に着手(パッド・ホースの交換)する事になりました。

        歴代インプの中でも、2ドアタイプはGC8しかありません。
        なので、「せっかくGC8を購入するのならば2ドアのType-R」という後ろ髪引かれる思いは、どうしてもつきまとうのです。
        不足点の解消で、後であれこれ弄り回すよりは、パッケージングされたものを最初から購入した方が出費も抑えられますし、何より持ち前のバランスを崩す事もありません。

        もっとも所有しているのは最終型のVer6(G型)であるので、大きな不足はなくどちらかというと持て余し気味ではあります。
        しかし、その一方で忸怩たる思いもなくはありません。
        今回のエキシージの解説で、それを痛切しました(考えだしたらキリはありませんが)。

        1. こんにちは(^^)
          GC8乗りさん他に二名居らっしゃるのですが二名ともブレーキが一番悩みの種だと仰ってました。唯一2ドアのタイプRは値打ちあると思うのですが、ものが良い車を探しだすのはちょっと難しいかもしれません。

          ご購入されたGC8は年数こそ経過してますが走行が少ないのは非常に利点が大きいと思います。

          タイプR乗ってた方は今シビックのタイプR/FD2に乗っているのですがタイプRもブレーキは厳しかったと言ってます。

          なのでこれはちょっとどうしようもないかも。パッドとブレーキホース交換は効果があると思うので良いと思います。(^^)

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