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シビックタイプR ホンダの情熱を感じるFFスポーツ

昭和43年組である私達の時代のシビックと言えば、環状と走り屋とVTECこの三つを真っ先に思い浮かべます。中でも山へ行くとあのVTEC独特の2バルブから4バルブに切り替わる独特のエンジンサウンドがなんともしびれる感じがして”エンジンサウンドは大好きでした”。しかしながら当時今の今まではCR-Xの方が大好きでシビックにはまったく興味はなかったのですがGDAを乗り回していたある日の事、真っ赤と言うかなんとも言えない赤い色でまんまるで迫力のあるリヤスポイラーを付けた車を見つけて「お、かっこいい!一体どんな車なのかしら?」と自宅に帰って調べてみたらなんとなんとシビックタイプRユーロと言う車ではないですか。言わいる一目惚れする程すっごいエレガントでおしゃれでいて且つ何処かレーシーな感じを醸し出す雰囲気があってその日以来シビックが好きになりました。

シビックタイプRユーロテール

シビックタイプRユール写真2

 

あれ、見た記憶とリアスポイラーの形が違うなと思っていたら私が見たのはFN2無限モデルだったんですね。ズバリこれです。

シビックタイプRユーロ無限のテール写真

 

 

しかし何時見ても惚れ惚れするフォルムです。

シビックタイプR無限のサイドからの写真

それはさて置きタイプRってどんなスペックなのか?ブログに何時もコメントを頂く視聴者様の先輩がEK9型に乗っていて、試乗させてもらったら早いのなんのって。またコーナーリングも切れ味抜群と仰ってたのですごく気になります。ホンダの課題とするブレーキなのですが「ホンダの中古買うときはブレーキに気をつけろ」と多くの先輩から昔よく聞かされてましたのですが近年のタイプRのWEBカタログを見るとブレンボが入っているのでそれなら心配なさそうですものね。少し歴代のタイプRに付いてまとめてみたいと思います。

初代タイプR EK9

発売時期は1999年12月、3ドアハッチバックモデルで未だ1.6Lが主流の時代のシビックとなります。

シビックタイプR EK9写真

 

  • 車両サイズ(全長×全幅×全高) 4185×1695×1360mm
  • 室内サイズ(室内長×室内幅×室内高) 1695×1390×1115mm
  • ホイールベース 2620mm
  • フロントトレッド幅 1480mm
  • リアトレッド幅 1480mm
  • 車両重量 1070kg
  • 定員4名
  • 駆動方式FF
  • トランスミッション5MT
  • エンジン型式 B16B
  • 水冷直列4気筒DOHCバルブ/NA
  • 排気量 1595cc
  • 最大馬力 185馬力/8200回転
  • 最大トルク 16.3kg.m/7500回転
  • 内径×行程 81.0×77.4mm
  • 圧縮比 10.8
  • 燃料供給装置 電子制御燃料噴射式(ホンダPGM-FI)
  • 無鉛プレミアムガソリンハイオク仕様
  • 燃料タンク容量 45L

気になるブレーキ周りはNISSIN(YAHOOブログより)のブレーキキャリパーが装着されている様子でした。

EK9純正ブレーキキャリパー

EK9のその他の足回りはサスペンションはフロントリア共ダブルウィッシュボーン式が採用されブレーキは前後ともディスクブレーキとなります。走るならこのスペックのマシンであるならベンチレーテッドディスク板の方がいいような気がします。タイヤサイズは純正値前後4輪共195/55R15 84Vとなります。

EK9サイドの写真

 

EK9の感想と致しましては乗ったことが無いのでなんとも言えません。エンジンスペックを見るとパワーバンドが7500回転から8200回転ってNAエンジンにしてはピーキーなセッテイングに思えます。7500回転以上を維持して且つすぐにくる天井を意識していないと行けない超中注力型エンジンスペックと言う感じでしょうか。知恵袋のEK9は早いですかと言う質疑応答がありEK9ユーザー様からのお返事を見ると低回転が壊れているのかと言うくらい走らないと言う事です。GDAも3000回転以下だと似たような感じで恐らくVTECによる2バルブから4バルブに切り替わるタイミングでドカンという感じなのでしょうか。でもVTECは低トルクを補うのに導入されたはずなのでそれでも尚低回転トルクが出ないなんてすごいと思います。

EK9VTECエンジン

 

2代目 EP3

2001年12月登場の3ドアハッチバッグモデルで歴代シビックの独特のテールデザイン最終型のタイプRとなります。しかしながらエンジンは2Lとなり馬力も重量も増えました。

シビックタイプR EP3写真

 

  • 車両サイズ(全長×全幅×全高) 4135×1695×1430mm
  • 室内サイズ(室内長×室内幅×室内高) 1805×1455×1175mm
  • ホイールベース 2570mm
  • フロントトレッド幅 1470mm
  • リアトレッド幅 1470mm
  • 車両重量 1190kg
  • 定員4名
  • 駆動方式FF
  • トランスミッション6MT
  • エンジン型式 K20A
  • 水冷直列4気筒DOHCバルブ/NA
  • 排気量 1998cc
  • 最大馬力 215馬力/8000回転
  • 最大トルク 20.6kg.m/7000回転
  • 内径×行程 86.0mm×86.0mm
  • 圧縮比 11.5
  • 燃料供給装置 電子制御燃料噴射式(ホンダPGM-FI)
  • 無鉛プレミアムガソリンハイオク仕様
  • 燃料タンク容量 50L

EP3の他の足回りはサスペンションですがフロント側にストラット式でリア側にダブルウィッシュボーン式が採用されます。ブレーキはフロントベンチレーテッドディスク式でリア側はディスクブレーキとなります。

EP3足回り

ブレーキキャリパーはNISSIN製品の物が採用されます。

EP3ブレーキキャリパー

シートはスポーツカーとして最適なセミバケットしーと。真っ赤なデザインでかっこいいです。

EP3セミバケットシート

EP3の運転席、シンプルで視界が良さそうです。ピラーも邪魔にならない感じです。

EP3運転席

 

3代目 FD2

ぱっと見インテグラかなと思うような4ドアセダンタイプにフルモデルチェンジ。今までの環状組のイメージもなくなってここからエレガントなスタイルとなります。FD2モデルはホンダ公式サイトに未だ情報が掲載されています。ホンダシビックタイプR公式ページ。

FD2写真

FD2テールの写真

 

 

  • 車両サイズ(全長×全幅×全高) 4540×1770×1430mm
  • 室内サイズ(室内長×室内幅×室内高) 1900×1470×1170mm
  • ホイールベース 2700mm
  • フロントトレッド幅 1505mm
  • リアトレッド幅 1515mm
  • 車両重量 1270kg
  • 定員4名
  • 駆動方式FF
  • トランスミッション6MT
  • エンジン型式 K20A
  • 水冷直列4気筒DOHCバルブ/NA
  • 排気量 1998cc
  • 最大馬力 225馬力/8000回転
  • 最大トルク 21.9kg.m/6100回転
  • 内径×行程 86.0×86.0mm
  • 圧縮比 11.7
  • 燃料供給装置 電子制御燃料噴射式(ホンダPGM-FI)
  • 無鉛プレミアムガソリンハイオク仕様
  • 燃料タンク容量 50L

このモデルからブレーキシステムにブレンボが採用されます。フロントは320mmベンチレーテッドディスクが採用されます。キャリパーは4ポッド対向。リヤ側はディスクブレーキとなりもちろんブレンボ製ブレーキを採用します。

FD2ブレンボブレーキ

フェード現状による熱ダレ防止対策としてフロントは冷却にも十分対策されているとの事。

 

FD2ブレーキ冷却

 

サスペンションはフロント側にストラット式でリア側にダブルウィッシュボーン式を採用し、タイプR独自のチューニングをしたダンパーを採用し中高速域での剛性を高めていると言うことです。特にリア側は固くセッティングしている。ブレーキ性能含む足回りはインテグラタイプRをベースにとても意識した細かいチューニングが施されている様子。

FDサスペンション

 

FD2の運転席は殆どフォーミュラーカーですね。すっごいレーシーです。シフトレバーは超ショートストロークでしょうか。

FD2運転席

 

インパネは上の写真の通りアナログタコメータがど真ん中にあってその上にデジタル速度計があります。その左側に回転数を知らせてくれるインジケーターがデジタルで表示されます。どうしても高速走行中はハンドル下に目をやる事が出来ないことが多いのでこのインジケーターは峠走行ではありがたい機能だと思います。ちなみにVTECインジケーターはバルブ全開の時に点灯、REV1から6の目安は出力の目安でREV5が最大パワーバンドを示すそうです。

FD2回転数インジケーター

 

タイヤは中古ならもう他のタイヤに履き替えられていると思うのですが純正ではハイグリップタイヤで有名なブリジストンのポテンッアRE070サイズは225/40R18 88Yを装着します。

ブリジストンのポテンッアRE070

 

2014年12月07日追記。Google+のインプレッサコミュニティーで知り合ったGC8乗りさんがエンジンブローしてしまいFD2に乗り換えられたので見せて頂きました。カスタムは未だ何も手をつけていない状態で加速力を見せてもらったのですがVTECエンジンの加速力は半端無く速かったです。以下動画のリンクですよければ見てください。0:47秒から始まります。他の車はオフ会に集まって頂いたGGBとインテグラタイプR/DC2です。2バルブから4バルブに切り替わった4000回転からレッドゾーン手前の7000回転までパーンと弾けるように回転数があがります。

https://plus.google.com/106150744555699374168/posts/QTqhtpFisdG

コミュニティーで知り合ったFD2

 

コミュニティーで知り合ったFD2写真2

コミュニティーで知り合ったFD2写真4

載せてもらった感想ですが、純正でも足はガチガチです。GDAの時の突き上げ感と同じくらい硬いです。キャビンはとても広くて大人4人余裕で乗れます。また従来のスポーツカーの様な威圧感は無くどちらかと言うとパッと見大人しそうな車に見えます。燃費がすごくて街乗りで普通にリッター14kmは走り、スポーツ走行でもリッター10kmは切らないと仰って居ました。中古でも200万円切らない人気を誇るFD2、なんでそこまで人気が高いのか痛感させられた次第です。とてもいい車です。

 

コミュニティーで知り合ったFD2写真3

 

シビックタイプRの感想

FD2の公式WEBページを見ていてこんなにも車が楽しいなって思わせる車はないと思います。それだけタイプRシリーズはホンダがこだわりを持って作っていたのだなとすごい感慨深いものがありました。特にFD2の足回りのこだわりはすごいと思いました。ブレーキユニット変えるだけでも軽四輪一台買えるほどするのでFD2はとてもねらい目ではないでしょうか。

実際の走りのポテンシャルに付きましてはホンダの車はほとんど乗ったことがなく先輩のプレリュード位しか乗ったことがないので何とも言えないです。ただパワーバンドが高回転域に設定されているのでNAエンジンであれほどの高回転パワーバンドとなると相当ピーキーなセッティングになっているのではないでしょうか。

しかしながらシビックタイプRはクーペよりも居住性が高いので友達や家族でロングツーリングドライブも十二分に楽しめると思います。ただMTモデルしかないのがうけないのかあまり街中や峠では見かけないです。時々国道43号線で出会うくらいでしょうか。

FD2車内の内装

 

かっこいいしレーシーだし実用性も高いのでこれからの若い子にはこの様な車に乗ってほしいと思います。

シビックタイプR 動画

ホンダ シビック TYPE R プロモーション映像 #1 サ… 投稿者 Formula-Times

「シビックタイプR ホンダの情熱を感じるFFスポーツ」への7件のフィードバック

  1. タイプRの解説ありがとうございます。

    会社の先輩が所有しているEK9は中古車(走行距離約6万Km半ば)なのですが、購入時から既に手が加えられていました(フライホール、ベアリング、ブレーキ、サスペンション、マフラー、レカロシート)。なので、この車の本来の性能を先輩のEK9で語る事は本筋ではないかもしれませんが、実際に運転してみると「素材の良さ」を引き出したチューンという感じはしました(もっとも、改造は対象車の特色と違う方向性では行ないませんが)。吹け上がりの鋭さ、路面をしっかり掴む足回りの良さは、元々EK9が持つ強みですが、これを更に特化させています。ただ、アクセルワークは非常に難しいです。搭載されている軽量フライホールは吹け上がりが良いのですが、同様に回転数の落ち込みも激しく、低速走行時はかなり厳しいものがあります。ただでさえ低速トルクがない車なのに、低速走行時にアクセルオフするとエンストする回転域まであっという間に落ち込みます。その代わり、高回転域の性能は素晴らしいものがあります。GC8の高回転域とはまた違う特色ですね。GC8が「暴力的」なのに対し、EK9は「鋭敏」といった所でしょうか? 先輩の評価では、EK9がシビックタイプRの中で「最高傑作」だそうです。私も運転していて楽しいと思いました。GC8も楽しい車なのですが、甲乙つけがたい程です。極端な事を言えば、購入時の走行距離の問題がなければ、先輩のEK9と交換して欲しいと思ったくらいです。かげまるさんも運転なさったら、恐らく満足される一台だと思います。

    1. 記事を見て頂いてありがとうございます(^^)
      手違いでコメントを一時的にスパムフォルダに入れてしまいました、申し訳ありません。m(__)m
      ホンダの車はプレリュードしか乗ったことが無くてとりあえず伸びるエンジンと言うフィーリングしか頭に無くどんな感覚なのかはエンジンスペックと車重を見て想像するしかなかったのでちょっと苦しい感じの記事になってしまいました。EK9の時代はアップグレードしている車が殆どで特にブレーキとサスペンション周りをアップグレードしている車が殆どだと重います。元々が良いですしNAをチューニングする方がイメージ的にはターボチューニングよりはしなやかさしっくりさが顕著に出てくる様なイメージを持ちます。軽量フライホイールだと回転数の落ち込みも早いのですね。レスポンスがそれだけ良いと言うことなのでしょうね。インプレッサは本当にじゃじゃ馬感が高いのに対しホンダエンジンは鋭敏と言う感じなのですね。私も最近ターボの高回転領域を扱うことにとても疲れるのでどちらかと言うとNAでぶん回して走りたい気持ちの方が高いです。もともと長年GSXで走り回っていたのでどうもターボよりもNAの扱いのほうが板に付いている方なので恐らくEK9乗ったら気持ちが傾いてしまうと思います(^^)

  2. 2000年にEK9シビックRを新車で購入15年間乗って今年EP3シビックRを中古で買いました。買い替えの際、新車のカタログを見て「何この草食系ラインナップ」と思えるほど、時代は変化していて、車重は重く、パワーは無く、値段は高いと全く話にならない、自分が浦島太郎のようでした。スイフトスポーツ?、ふむふむ、車重は軽いけど、何で1600ccなのに130馬力?、スポーツじゃないじゃん。とか。燃費なんて自分の車の乗り方ならいい数字出るわけないんだからどーだっていいんだ。あの楽しい車たちはどこに行ってしまったんだーと思い、そんな中、「EP3中古安いじゃん」ってなって今更EP3を買いました。
    もはやEK9より良い車には乗れないんだろーなぁとか思っていたら、EP3に乗って乗った感じがEK9にターボ付けてちょっと重くした感じでとても良かった。EK9のようなド安定な足回りではないもののトルクがあって楽。今までEK9にしかほとんど乗っていなかったのでトルクが無いと思わなかったけど、乗り換えてみてやっぱりトルク無かったんだなと思った。でもEK9の方が戦う車であると思う。この時代にこんな発言は問題視されると思うけど公道というどんな路面状況か分からない環境ではあの安定感は強いし、一度スピード乗せてしまえばもう怖いものは無い。

    1. はじめまして、EP3ご購入おめでとう御座います。初代EK9も速いけどやっぱり排気量大きい方が溢れ上がるパワー感が違いますものね。現代の車はトラクションコントロールとエアバック有りきで車重が重たくなってますし、環境問題で燃費も比較的気にしなければならないので致し方が無いかもしれません。

      先日関西ではあるのですが和歌山の広川と言う所から行ける名所へ遠征に行ってきたのですがシビックとシルビアばっかりでとても楽しかったです。サーキットもいいけど時間とお金がかかるのである意味迷惑のかからない程度で楽しむのも全然今の時代でもありです。

  3. 昭和41年生まれ、初めての車がワンダーシビックSiだったおじさんです。
    現在は2011年に中古で購入したDC2 00specに乗っています。
    VTECの記載についてコメントさせて頂きます。『VTECは2バルブと4バルブを切り替えている』とありますが、VTECは基本的に開閉するバルブの数を切り替えているわけではなく、低回転域と高回転域でバルブ開閉タイミングとリフトをそれぞれの回転域に適した設定に変えるものです。
    燃費向上の目的でVTECで片方の吸気バルブを休止するものもあるようですが、高出力化のためのVTECでは、低回転域でも高回転域でも常に4つのバルブが開閉していると思います。

    1. 情報ありがとうございます。クラッシックディーラーズでエドがVTECの修理する説明と映像を見ていたらカムシャフトが一定の回転域で切り替わる仕組みの様でした。

kagemarusuports へ返信する コメントをキャンセル

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