昭和から平成に時代が切り替わる頃にトヨタで絶大な人気を誇ったセダン三兄弟マーク2とクレスタとチェイサーと言う人気車種がありました。今でもマーク2は絶大な人気を持つのですが今日はマーク2の兄弟車であるチェイサーでも特に人気の高い2.5リッターツインターボエンジン最高出力自主規制値280馬力を搭載する「チェイサーツアラーV」グレードをピックアップしたいと思います。
御三家X100系です。左から「チェイサー」、真ん中が「マーク2」、一番右が「クレスタ」です。パワートレインは同じ直列6気筒DOHCツインターボエンジン(1JZ-GTE)で強烈な加速力と伸びを持つセダンで、特にチェイサーはスポーティーをアピールするフォルムを持ちます。
チェイサー自体が販売されていた年代は1977年が初代で6代目のX100系が最終型で2001年に生産終了しています。その中でもツアラーVが登場したのは1996年台で前期と後期型が存在します。
写真はツアラーVではありません、ベースグレードで上の写真が前期、下の写真が後期となります。余り大きな変更点はありません。バンパーとグリル周りのデザインの変更が加えられフォグランプのレンズがマルチリフレクタータイプが採用されます。
テール側のデザインです。上の写真が前期で下の写真が後期モデルです。テールレンズのデザインの変更と後期は丸4灯テールライト方式となります。ツアラーVの多くはリアスポイラー装着している車が多いです。
後期型のツアラーVリアスポイラー付きです。マフラーは純正では無く社外品マフラーを装着します。チェイサーの人気カラーは「ダークグリーンメタリックカラー」で特にツアラーVはこのカラーリングの車が多かったです。
また当時としてはツアラーVに限ってATトランスミッション車よりも5MTトランスミッションモデルの方が人気が高く中古市場でも5MTの方が多い。何故当時5MTの方がよく売れたのかにつきましては私も詳しい事はわかりません。一節によるとR32(GT-R)キラーとも呼ばれた程激速だった事は間違いなくワインディングを走るために5MTがよく売れたのかもしれません。
こちらのカラーリングは「スーパーホワイト2」です。こちらもデザインは後期となります。
リアスポイラー無しのモデルも多いのですが、ツアラーVはやはりリアスポイラーはあったほうがよく似合います。
ターボエンジンですが比較的小さなフロントグリルのエアーインテーク。大きな丸型4灯ヘッドライトはHIDです。
フォグランプは当時はイエロー(3000k)が定番です。
ツアラーVの運転席です。フロア5MTがなんとも言えない雰囲気をかもし出しています。
インパネはデジタル風アナログメーター二眼レイアウトです。
左側にスピードメーターと右側にタコメーターが配置されタコメーターは7000回転レッドゾーンです。真ん中はAT車両の場合シフトインジケーターが表示されるのですがMTグレードの場合はシフトインジケーターは無し。
オーディオコンソールです。昔はケンウッドやアルパインのカセットテープのカーステレオが主流でした。もしオーディオが純正のままならカセットテープタイプだと思われるのでオートバックス等で新型のナビ+MP3再生対応オーディオに交換が必要です。
シートはお世辞にもスポーツシートとは言えない高級車向けシートが装着されます。ツアラーVで走る事を目的とするなら最低セミバケットに交換したい所。
後部座席です。ゲストをゆったり乗せて送迎する事が出来ます。実用性は抜群のスポーツセダンと言った所でしょうか。
これがR32キラーと言わしめる直6ターボ(1JZ-GTE)エンジンです。
トランクはごくふつう。昔は6:4分割シートは少なかったのでセカンドシートは倒す事は出来ませんがかなり容量は広い。
チェイサーツアラーV 主要諸元表
- 全長x全幅x全高 4715×1755×1400(mm)
- ホイールベース 2730mm
- トレッド幅 フロント/リア 1485mm/1490mm
- 車両重量 1470kg(MT) / 1480kg(AT)
- エンジン型式 1JZ-GTE
- 直列6気筒DOHC24バルブターボエンジン
- 排気量 2491cc
- 内径x行程 86.0×71.5(mm)
- 圧縮比 9.0
- 最高出力 206kW(280ps)/6200回転
- 最大トルク 377.6Nm(38.5kg.m)/2400回転
- 使用燃料 無鉛プレミアムハイオク仕様
- 燃料タンク容量 70L
- 10・15モード燃費 10.2km/L(MT) / 9.6km/L(AT)
- 駆動方式 FR
- トランスミッション 5MT / 4AT
- ブレーキ フロント/リア ベンチレーテッドディスク
- サスペンション フロント/リア ダブルウィッシュボーン式
- フロントタイヤサイズ 205/55R16 89V
- リアタイヤサイズ 225/50R16 92V
現在でもチェイサーはよく見かける車種ですが、「ベタベタな車高｣「爆音マフラー｣「ウーハーオーディオ｣と、私にとっては「ヤン車｣のイメージしかありませんね（汗）
しかし、今回の解説を真面目に（？）読み解くと、かなりのスペックであることが浮き彫りになっております。
直６でトルクも充分厚みがあるので、加速性能はかなりのものであった事は伺い知れます。
しかし、「R３２キラー｣と評されていたのが何より驚愕のエピソードですね。
あの「ヤン車｣がそこまでの実力を持ち合わせていたとは、決して侮れませんね。
（オーナーの皆様、大変失礼致しました）
チェイサーはヤン車が多いですものね。ネガキャンにしてたりといかにもと言うカスタムカーが多いのですが、ツアラーVはMTトランスミッションが多くて結構走り屋さんにも愛されたくるまだと思います。
2.5Lツインターボなのでトラクションコントロールは負けますがエンジンスペックなら自主規制値のR32と殆ど変わらないので結構いい勝負になるものと思います。
マーク2もクレスタも同様のスペックを持つ車があるのでちょっと古く見えても侮れないですよね。
かげまるさん、ありがとうございます。
毎朝ツアラーV（恐らくMT）が爆音を放ちながらかなりの勢いで急坂を登っていく勇姿？を、通勤途中に歩道から眺めております。
走りを追求する人の運転にマッチするようMT設定をしていることを考えると、やはりそれなりのポテンシャルの車のようですね。
逆に言うと、（下手でも）走りに拘わるのならば、やはりMTがベストという事ですよね。
GC8に乗るようになってから、動力性能がダイレクトに伝導されるMTの重要性は深く認識できましたが、次のステップとしてそれを峠（ダウンヒル）で活かしきれていないのが残念なところです。
EJ２０特有の高回転のパンチが顕著に出る２速を活かしてファストアウトできないので、いつもタイトなカーブはもたつきますね。
（だからカモられる）
GDA時代のかげまるさんの動画や、先日教えて頂いたアドバイスを元に、もう少し頑張って見ます・・・。
（もちろん、危なくない程度にですが。いろいろ試してみます）
通勤途中何時も爆音のツアラーVが通るのですね。それだと目につきますよね。
MTを選ぶ理由としてはやっぱりステータスと言うところでしょうか。シフトラグの事を考えると個人的にATの方がある程度速く走れるのではないかしらと考えてます。ダウンヒルはエンジンブレーキコントロールが難しいのでATだと怖いですが。ヒルクライムはATの方が多分速いと思います。
EJ20は踏むと本当に怖いですものね、3000回転以下だと登らないのもわかりますしこの辺は本当に微妙なコントロールが必要だと思います。
GC8はブレーキが怖いと聞くのでスローインで私は良いのではないかなと、立ち上がり重視で出口で距離を稼ぐ方向で大丈夫だと思います。その方が絶対楽しく走れると思いますし。なるべく安全運転重視と言うことで(^^)
お初にお目にかかります。
通りすがりの元JZX90乗りです。
三兄弟の画像ですが、残念ながらMARKIIとCRESTAはJZX90です。JZX100の方が残念ながら数段格好イイっすよ！（（当時予算オーバーで買えなかった…）
また、R32キラーとのことでしたが、こちらもやはりトルクに差があって、残念ながらノーマルではR32に軍配が上がってた記憶が…
以上失礼しました。
はじめまして、情報ありがとうございます。純正のままだとR32の方に軍配があったのですね。こちらこそ色んな情報ほんとうに助かります(^^)