フォルクスワーゲンは日本国内向けに6MTマニュアルトランスミッションモデルを2015年6月11日より受注開始します(フォルクスワーゲン M/T ラインナップ公式ページ)。設定されるグレードは次の通りです、「Polo GTI」 / 「Golf GTI」 / 「Golf R」の3車種。車両価格面とスペック面では大きな変更点は無いのですが、「Polo GTI」のみ6MTの車両価格がDSGトランスミッショングレードに比べて約7万円安いいのとトルクがパワーアップしています。
6MTとは
簡単に言うと3ペダル操作で(右足でアクセルとブレーキ、左足でクラッチを切ったり繋いだりする操作が必要)、手でギアをチェンジする操作をする必要のあるトランスミッションを持つ車の事で、一般的には6MTなら6段のギア+R(リバース)、5MTなら5段のギア+R、4MTなら4段のギア+Rの構成になります。
これは私が所有するGVBの6速シフトの写真です。手の操作によって1速→2速→3速→4速→5速→6速と言う具合にギアを変更するのですが、ギアを変更する時は必ずクラッチを踏んでギアを切り替える必要があります。
補足、AT限定免許では運転出来ませんので念の為。
一番左がのペダルがクラッチです。ギアを切り替える時は右側のアクセルはOFFにしてクラッチを踏んで、上のシフトノブを任意のギアに切り替えてクラッチを離すと同時にアクセルをONにします。
MTカーって難しく思われますが慣れれば簡単です。最初は車を発車させる時の半クラッチのミートと言う感覚を覚えるのに少しの時間が必要になるのかもしれません。また坂道発進に付きましては現代の車では「ヒルアシスト」と言う一定時間後ろに下がらないドライバーサポートシステムがあるので、昔の様にサイドブレーキを左手で引いたまま坂道発進をする必要なないので坂道発進は特に気にしなくても大丈夫です。
MTカー乗っていて一番辛いのは渋滞です。渋滞中のろのろ運転の状態だとクラッチ操作をする左足が30分もすると痛くなってきます。またDSGと比べてどちらが速いのかと言う事が購入時迷うと思われるのですが、はっきり言って一般ドライバーはDSGを選んが方が速いです。MTが遅いと言う理由はどうしてもシフトラグ(遅延)があるからです。
フォルクスワーゲンの6速シフトです。リバースは左上にあります。
6MTモデルとDSGのスペック比較
トラクションコントロールの関係である程度ECUに変更が加えられていると思われるのでスペックの比較表を作ってみましたので良ければ参考にしてみてください。
Polo GTI
出力は同じなのですがトルクが6MTの方が大きい。
6速MT | 7速DSG | |
車両価格(8%消費税込み) | 3,275,000円 | 3,342,000円 |
車両サイズ 全長×全幅×全高(mm) | 3995×1685×1445 | |
ホイールベース(mm) | 2470 | |
トレッド幅 フロント/リア(mm) | 1440/1435 | |
地上最低高(mm) | 115 | |
定員 | 5名 | |
最小半径 | 4.9m | |
エンジン型式 | DAJ | |
種類 | 直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ | |
排気量 | 1798cc | |
内径 x 行程(mm) | 82.5 x 84.1 | |
圧縮比 | 9.6 | |
最大出力 | 141kW(192ps)/4300-6200回転 | 141kW(192ps)/4300-6200回転 |
最大トルク | 320Nm(32.6kg.m)/1450-4200回転 | 250Nm(25.5kg.m)/1250‐5300回転 |
使用燃料 | 無鉛プレミアムガソリンハイオク | |
サスペンション フロント/リア | ストラット式/トレーリングアーム式 | |
プレーキ フロント/リア | ベンチレーテッド/ディスク |
Golf GTI
スペック面では変更点無し。トランスミッションのみの違いです。
6速MT | 6速DSG | |
車両価格(8%消費税込み) | 3,890,000円 | 3,910,000円 |
車両サイズ 全長×全幅×全高(mm) | 4275×1800×1450 | |
ホイールベース(mm) | 2635 | |
トレッド幅 フロント/リア(mm) | 1535/1510 | |
地上最低高(mm) | 130 | |
定員 | 5名 | |
最小半径 | 5.2m | |
エンジン型式 | CHH | |
種類 | 直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ | |
排気量 | 1984cc | |
内径 x 行程(mm) | 82.5 x 92.8 | |
圧縮比 | 9.6 | |
最大出力 | 162kW(220ps)/4500-6200回転 | |
最大トルク | 350Nm(35.7kg.m)/1500-4400回転 | |
使用燃料 | 無鉛プレミアムガソリンハイオク | |
サスペンション フロント/リア | ストラット式/4リンク式式 | |
プレーキ フロント/リア | ベンチレーテッド/ディスク |
Golf R
こちらの車両もスペック面の変更は無くトランスミッションのみの違いとなります。
6速MT | 6速DSG | |
車両価格(8%消費税込み) | 5,390,000円 | 5,404,000円 |
車両サイズ 全長×全幅×全高(mm) | 4275×1800×1465 | |
ホイールベース(mm) | 2635 | |
トレッド幅 フロント/リア(mm) | 1535/1510 | |
地上最低高(mm) | 130 | |
定員 | 5名 | |
最小半径 | 5.2m | |
エンジン型式 | CJX | |
種類 | 直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ | |
排気量 | 1984cc | |
内径 x 行程(mm) | 82.5 x 92.81 | |
圧縮比 | 9.6 | |
最大出力 | 206kW(280ps)/5100-6500回転 | |
最大トルク | 380Nm(38.7kg.m)/1800‐5100回転 | |
使用燃料 | 無鉛プレミアムガソリンハイオク | |
サスペンション フロント/リア | ストラット式/4リンク式 | |
プレーキ フロント/リア | ベンチレーテッド/ベンチレーテッド |
マニュアルシフトMTカーはお勧めなのか?
DSG自動MTでも正直な所個人的には良いと思います。ただ「Polo GTI」だと6MTモデルの方が車両価格が7万円程安く購入できるのでその点のメリットは大きいと思います。他のグレードは価格差が2万円前後ですので個人的にはDSGを選んだ方が望ましい。
しかしながら何故また今頃MTなのでしょうか?これは男の「ステータス」と言うか老若男女問わずオートマチック車ならアクセル踏めば誰でも車は動きます。だけどMTカーの場合はシフトアップのタイミングとかシフトダウンのタイミングとかを間違えると車は本来持っている能力を発揮して走ることが出来ません。つまり、例えが悪いかもしれないのですが魚釣りが好きな人が「誰でも魚が釣れる釣り堀で釣りをしない(一部諸事情除く)」のと同じで、男のスポーツカー乗りの意地として誰でも運転できる車は嫌なのでMTをあえて乗る乗りこなす事にドライバーとしての満足感と優越感を持つことが出来る。ただこれだけだと思われます。本来ならオートマチック車の方が加速力やワインディングでのファースト・インとファーストアウトは速いのであります。
おすすめとかおすすめじゃないとかでは無くて、MTにメリットなどありません。燃費は悪いし渋滞が辛いし坂道発進も慣れないとエンストする事もあるだろうし。
ただ唯一メリットがあるとすれば、少しでも走る事が好きなら私はMTカーを選んで損はしないと思います。加速する時の伸びやかな心地いいマフラーサウンド、ワインディング走行時ヒールアンドトゥしている時のシフトダウン時のエンジンサウンドは格別です。
こんばんは。
VWのDSGは全く信用していないので、MT設定はそういう意味ではアリだと考えています。
これならZFのATでもまだマシなほうですね。
長く乗ることを考えればDSGだけは絶対にありえないです。
おはようございます。DSGは発進時にギクシャクすると数名の方からお話を伺ったことはあるのですが、それよりもMTの方が全然有りと言う事は少し想像を絶するものがあります。渋滞の時辛かったのでDSGがいいかなって思ってたのですが走るときストレスになるならやっぱりMTの方が良いと思いますものね。
こんばんは。
ギクシャクはうちの13年式のR35GT-R、GR6ミッションやBMWのDCTでもあるので、そこは構造上仕方ないかと思えますが…問題は信頼性ですよね。
VWのDSGは信頼性が日本市場だけでなく世界市場でも赤信号が灯っている状態なので(日本市場はなぜかアフター対応がアレですが)メーカーも理解しているらしく、新型の多段化ATに回帰するようです。うちもそれに巻き込まれて売却した経緯がある以上、このまま継続して採用するのはまずいと思います。
日本メーカーでも某H社のFも同サプライヤーのDCTを採用しているので何回もリコールする羽目になっているので。このことからも察することが出来るかと思います。
こんばんは、R35も所有されているのですね。すごいです(^^)
DSGシステムは外からしか見たことが無いのですが、発進時は普通に2ペダルで問題ないような気もするのですが、乗ったことは無いので信頼性が疑われるのはやはり減速と停止の時でしょうか?MTは止まるとき手動でクラッチを切ってしまうのでエンストは発生しませんが・・・もしくはコーナーへのファースト・インの時ギアが高いままの状態で逆ノッキング的な症状が出るのかとしか想像出来ません。
DCTとか色々難しいことがあったりするのですが、想像するとやっぱりヨーモーメントと適切なエンジン回転数とギア比?って人が思う所って多いのでしょうかですよね。欲しいところのギアが欲しい場合はやはりプーリーを入れるしか無いのかもしれないですよね。
うちの場合、症状は主に発進の場合に多く起こっていました。異音、クラッチの異常な繋がり、エンジン回転数について速度があらがない(空回り、Nのような状態)。上にも書いたホンダのフィットでも似たような症状でのリコールだったはずです。
ネットで「DSG 故障」と調べるといくらでも体験談や症例が出てくるので詳しくはそちらで。
動画などが載ったサイトのアドレスも一応貼っておきます。http://5garage.com/archives/2990
ティプトロ(AT)ではまず起きませんでしたので、こんなことがVWで起きるのはちょっと。
もう二度とVWに乗ることは無いと思います。
日産のハイパーCVTの問題を思い出しました。
これも検索されてみると良いかと。
DSGの故障情報ありがとうございます。WEBサイトに掲載されていた最初の「ガシャガシャ」する音は何度か聞き覚えのある音でした。あそこまで酷い異音ではなかったのですが、結構なメカ音がするなと当時思ってました。まさか走行不良へと繋がるなんて思ってもなかったです。最近そう言えばフォルクスワーゲン少ないなと思ってた原因はこれだったのですね。大阪で沢山の種類が集まる第七岸壁でも何度かオフ会で行ってましたが、フォルクスワーゲンはそう言えば見かけなかったです。
せっかく買った車で走行不良が出てしまうと二度と乗りたくないと言うお気持ち分かります。トランスミッションの不具合の情報感謝します。安易にメーカーを信頼するのもよくない事痛感しました。
機械は人の手で設計し、人の手で造り上げる以上、何も無いほうが難しいと思います。何かしら壊れたり不具合があったり。この世に絶対なんてものは存在しませんから。
ただ、その後のアフターフォローが重要だと思います。
僕が知っている限りVWはそこが全くダメだと思っています。うちの車の件ではディーラーの営業、整備、店長含め皆さん最善の努力をして頂きました。しかしながら、甘い回答しか出さない(出せない?)インポーター、メーカーは考え直さなければいけないかと。
故障するのは仕方ないです。不具合が出る時は国産車だろうが輸入車だろうが出る時は出ます。
だけども、一番あってはならないことは抜本的な解決策が見つからず、例え修理や載せ替えをして一時は完治しても再発するという可能性があることです。メーカーがこういう対応だとどうにもなりません。ましてDSGは構造が複雑で対策部品をアフターメーカーやショップがリリースすることも不可能に近いでしょう。設計したメーカー自身が治せないのだから。
長々と書きましたが、判りやすくいえばお手上げです。年々、自動車技術が進歩していくのは喜ばしいことではありますが、あまりにも複雑かつデリケートになったものに信頼性を期待する方が無理な話ということなんです。これでは維持にお金もかかるし、長年乗れませんよね。何より命を預けて相棒とすることが出来ないです。
確かに仰る通りです。以前インプレッサスポーツ乗りの方からアイドルストップの関係で変な場所でエンストするので危ないから見て欲しいと色々あったそうなのですが、結果的にECU書き換えで治ったものの、その時の対応でもうスバルとは関わりたく無いと仰ってました。
結果的に完治すれば良いのですが、一時的に治ってもまた不具合が発生すると思ったら怖くて乗れないですものね。
一時はGOLFのDSG搭載車両が将来いいかなって考えていただけに残念です。
VWを将来の候補に考えられていた方には少々聞きづらい話題だったかもしれません。申し訳ないです。
ただ、最近のVW、アウディなどのグループ企業にも言えることですが、コストダウンが目に見えるようになってきました。世界的にあまり景気がよろしくないのは理解できますが、その不始末をユーザーが負ってしまうのは絶対にあってはならないことです。特に現代のクルマはコンピューター仕掛けのデリケートなものですから。解決不可能なトラブルも増えていく傾向にあるでしょう。これは日本車にも言えることだと考えています。
僕が現代車をあまり好まない理由はここにあります。