景気が良くなっているのか2016年に入りターボ車が意外と人気で購入しましたとかこれから購入する予定だと言うメッセージが入ります。併せてインプレッサに乗る私の元に自動車に関係するご質問を多く頂戴する機会が増えてまいりました。今日は意外と多い「ターボ車って壊れやすいのでは？」と言うご質問について、ターボ車を4台乗った経験からその点どうなのかピックアップします。
ターボ車で気をつけた点
私が過去乗ったことがあるターボ車で気をつけた点を車種ごとにピックアップします。
一番最初に乗ったのは「セリカ GT-Four」(185型)です。ハリウッドスターのエディ・マーフィーさんがCMをしていた車種で当時トヨタはこのGT-FourでWRCに参戦。
当時はインターネットも無く自動車の情報を収集するには雑誌か車に詳しい人に直接離しを聞くのが主流でした。
私は勤め先の自動車に詳しい会社の先輩にアドバイスを色々もらいましたが、その中でもタービンの焼き付きに注意した方が良いと言う事でした。
タービンの焼き付き対策としてはエンジンを停止する前に高温化しているタービンをエンジンを掛けたままオイルを循環させてあげてクールダウンさせてからエンジンを停止する(アフターアイドリング)と言う事に気をつけていました。目安は20秒から5分前後で、ちょいのりなら30秒程で峠を走ったり高速道路で高回転を頻繁に使う場面が多い場合は5分ほどアフターアイドリングで対応していました。
その後面倒なのでターボタイマー(リンク先はHKS)と言うものをオートバックスで取り付けて頂いて自動的にアフターアイドリングしてエンジン停止させるよう対応いたしました。
二番目に乗ったのは「エスティマル シーダ ディーゼル ターボ」(CXR型)です。
当時からターボ車のアフターアイドリングは必要ないと言う人とアフターアイドリングは必要と言うご意見の方が多くどっちが良いのか私もわからなかったのですが、とりあえずエスティマの時もアフターアイドリングは行いました。ただ流石にエスティマディーゼルにターボタイマーはカッコ悪いので取り付けはしなかったです。当時燃料だった軽油も80円前後と安かったので殆どエンジンかけっぱなしの場面が多かったです。
三番目に乗ったのは「インプレッサ WRX」(GDA型)です。
この時もアフターアイドリングはしてました、ただターボタイマー取り付ける余裕もなくって何時も手動でアフターアイドリングによるタービンクールダウン作業を行っています。
四番目に乗ったのは「インプレッサ WRX STi」(GVB型)です。
この車も基本的にGDA同様の対応をしていました。ターボタイマーは付けていません。ただソーシャルネットワークで知り合ったGVB乗りの人の一部はアフターアイドリングは必要ないよと停車して即エンジン停止してました。特にアフターアイドリングしなくてもその人のGVBは調子悪いと言うことも無いです。岡山国際サーキットをGVBで走っている時も即時停止してたのには流石にびっくりしましたが。
四台乗ったのですがターボ含めてエンジンの故障は一回もありませんでした。エスティマディーゼルターボ車では大阪横浜を7名フル乗車して何度も往復したことがありますがエンジンは絶好調でした。
基本的にアフターアイドリングはした方が望ましい
高速道路を走って車庫に車を止めてエンジンを切ると「パキン パキン」って音がしますよね。あれは熱で膨張した金属が元に戻ろうとして発生する音なので、基本的にエンジンも同様に高温化で膨張するので元に戻ろうとします。
エンジンを掛けていると水冷と油冷効果が得られるので、高温化しているエンジンをアフターアイドリングで少し冷やしてからエンジンを停止するようにする事で、各種パッキンやエンジン自体の劣化を遅延させられるものと思うので、車を大事に乗るならやはりターボ車関係なくアフターアイドリングはした方がエンジンには優しいと思います。
ターボ車で気をつける点
一番はエンジンオイルです。エンジンオイルはこまめに交換する必要があります。ただオイルの種類はどれが良いのかわかりません。私は何時もスバルの販売店にお任せしてます。
私は必ず半年一回ディーラーに自動車の点検とオイル交換とオイルフィルター交換をお願いしています。料金は概ね8千円前後で交換して頂くことが出来ます。
エンジンオイル交換の目安はJAFの説明が参考になると思います。エンジンオイルの交換時期は、どのように判断するのですか？
二番目はライトチューニング。ECU側で安全マージン取られているので心配は無いのですが、私の場合(GVBですが)フジツボのオーソライズRMのマフラー交換しただけでブースト圧が1.5最大まで上がってしまいました。
下の写真(エンジン停止の為ブースト圧0、アイドリング時ブースト圧は-5.0前後です)はブリッツのブースト計なのですが、1.5の所に青いLED点灯しているの見えますよねそこまでブースト圧上がります。普通は1.2位なのですが排気の抜けが良すぎるとオーバーシュート気味になる。
1.5までブースト圧が上昇するのは確か4速の時にアクセルを踏むとそこまで上昇するのですが、それ以外はだいたい1.2も行かないです。またタービンが壊れたこともありません。
三番目、エンジンルームがとても高温になる。水温はすぐに100度付近まで達します、歴代インプレッサシリーズを乗る人はこの高温対策に頭を痛めているオーナーさんが多く、ラジエターやインタークーラーを大型のものに交換したり、社外品の熱を逃がす穴の空いたボンネットに交換している事例をお見掛けします。
インプレッサ限らずターボ車はエンジンルームが高温となるので、熱対策は行った方が望ましいかもしれません。
GVBのタービン。写真手前にあるブレーキオイルタンクがまともに熱の影響を受け沸騰してオイルがニジミ出て来る。
ブレーキオイルタンク周りにべっとりとニジミ出たブレーキオイル。峠を走るだけでこうなります。
説明は以上です。
もし「ターボ車ではこんな所も気をつけた方がいいよ」、「ターボに優しいこんな商品あるよ」と言う情報をお持ちの方はコメント欄にメッセージ頂けると嬉しいです。
かげまるさんこんにちは(^ ^)
ブログ拝見させていただきました。アフターアイドリングは行った方が良さそうですね。エンジンオイルとオイルフィルターも半年毎に交換します。やはり大事に乗りたいので(^-^)
これからもブログ読ませていただきます。
こんにちは(^^)
ブログ見ていただいてありがとうございます。色々自動車に役立つ情報をアップしてまいりますので今後共よろしくお願いいたします。(^^)
ターボ車は、発熱量がＮＡのそれと比べると尋常ではないので、運転・管理方法に関して神経を使う必要がありますよね。
以前所有していたレガシィにはターボタイマーがついていましたが、現在所有のＧＣ８にはないので、アフターアイドルは励行しています。
それ以外の留意点は、恥ずかしながら思いつかないですね・・・・。
（そのため、かげまるさんを始め、熟練者の方々に質問をさせて頂いております）
先日ＡＥ８６を所有する同僚の運転で、私のＧＣ８で峠に行きました。
同僚はブースト系を注視し、タービンをなるべく廻さない運転で峠越えをしました。
要はＮＡ領域での走行だったのですが、無駄がなく滑らかに走り抜けました。
峠を降り切った際に、普段私の運転で陽炎が上がるボンネットは、冷めた状態でした。
「ＧＣ８特有のピーキーさは、その状態を長く保ちながらの運転は難しいし、車体にもストレスが掛かる」
ＮＡ乗りである同僚が、ＧＣ８の特質を的確に把握した運転でした。
ＧＣ８のようにシングルタービンは、過給に頼らない運転も難しくなく、軽車重の身軽さを持ち合わせているので、同僚が行なったようにストレスの掛からない滑らかな運転が可能となるようです（それでも、低速トルクの薄さは免れませんが・・・。）
本解説の趣旨と異なり、かげまるさん、閲覧の皆さま申し訳ございません。
「ＮＡ使い」の人の運転によるターボ車の取り扱いが目から鱗だったので、お便りさせて頂きました。
こんにちは。そうなんですよ、ターボ車って熱処理に気を使わないといけないのが悩みの種ですよね。
ターボタイマー取り付けると便利なのですが、意外と手動でアフターアイドリングでも対応できるので私もターボタイマー付けていないです。
GC8の場合特に熱が高いですものね、ブースと掛けなければかなりしんどいと思うのでその辺ストレス無く峠を走らせる事が出来るAE86乗りのドライバーはすごいと思います。
微妙な速度と回転数とギア数の繊細なコントロールが必要なので私もちょっと真似できないです。
かげまるさま
いつも楽しくブログを拝見させております。
（funだったり、interestingって意味合いです！）
独断でも偏見でも良いのですがGVに会うラジエーターって何かありますか？
ぜひ教えていただければと思います！